一件似乎與你我無關，但是的確與你我有關的事情正在發生。

作者｜王藝

編輯｜王博

用9.6米長的重型廂式貨車，運一單重量為17噸的冷凍食品。從山東省汶上縣出發，到山東省諸城市卸貨，走高速，路程約為350公里。按照每噸貨物運費200元計算，拉這一單，貨主給司機何師傅的報價是3400元。

成本呢？貨運有兩項大額剛性支出：路橋費和燃油費。高速通行費每公里1.7元，整體約為600元；9.6米的滿載廂貨，百公里燒42升柴油，按山東省一升柴油7.6元的價格計算，燃油成本約為1140元。也就是說，運這一趟貨物的剛性支出超過1700元。如果再加上空車返程，那么這一趟貨送下來，何師傅幾乎賺不到什么錢。

一直以來，燃油成本都是困擾貨運司機最大的問題之一。也因此，為了跑一趟車能賺更多的錢，超載現象時有發生，“不超載不賺錢”已是“行業潛規則”。

即使有些司機為了省錢，將自己的燃油車換成了新能源貨車，但是最終發現并沒有省多少錢——以城市輕型貨運車為例，傳統車型的燃油成本在單月4000元左右，但是加油方便、續航持久，多拉幾單很容易賺回來；但切換到新能源貨車以后，盡管充電成本降低到了1500元左右，由于充電樁不是隨處都在，補能不便，減少了接更多訂單的機會。

也因此，新能源在商用車領域的滲透率遠遠低于乘用車。數據可以說明這一點：從2019-2021年，整個新能源商用車的滲透率一直在3%左右的水平徘徊，盡管2022年達到了9%、2023年達到了10%，但是相比于乘用車2022年27%、2023年34%的滲透率，仍然遠遠不足。

可能有人會說：“商用車和我們關系大嗎？”

那些穿梭在城市大街小巷的物流貨運車、清晨的環衛灑水車、旅游景區旁停放的大巴車、高速公路上疾馳的重型卡車等都是商用車。

當然，被媒體曝光后沖上熱搜的“卸完煤制油直接裝運食用大豆油”的罐車也是商用車，而罐車司機“在換貨運輸過程中不清洗罐體”的原因還是——節約成本。

有關部門的監管和行業自律非常重要，但從“不超載不賺錢”到“不混用罐體不賺錢”，這種“不XX不賺錢”的怪圈并沒有打破?！柏涇嚦d”“混用又不清洗罐體”是違法違規的社會現象，但其本質是經濟行為。那么，有沒有可能通過技術和產品的創新，直接降低商用車的用車成本？

我國商用車發展的歷史其實比乘用車還要早，為什么在新能源時代卻落后了？除了貴、補能不便等原因外，還有哪些原因阻礙了商用車電動化率的提高？新能源商用車的滲透率在近幾個月突然走高的原因是什么？動力電池廠商在其中發揮了怎樣的作用，又怎樣助推了新能源商用車成本的降低？

故事還要從中國汽車工業的發展講起。

1.從政策驅動到市場驅動

中國的汽車工業的發展，很大程度上是受政策驅動的，新能源汽車也不例外。而商用車，在傳統汽車和新能源汽車產業崛起的兩波浪潮中， 都扮演了“排頭兵”的角色。

1953年7月13日，長春第一汽車制造廠正式開工興建；1956年7月13日，第一輛“解放牌”卡車駛下生產線，結束了中國不能自己制造汽車的歷史；1958年3月，中國第一輛國產輕型載貨卡車NJ130誕生，定名為躍進牌；1975年6月，二汽研發并投產東風2.5噸載貨越野車；1978年，代號為EQ140的民用卡車“小玻璃東風”正式投產……

可以說，改革開放之前，中國汽車工業一直是由商用車帶動的，直到改革開放后，中國的乘用車工業在轎車項目上馬、對外合資合作的基礎上，才迎來了高速發展時期。

2001年，新能源汽車被列入“十五”期間863重大科技課題；2003年，清華大學校園里的純電動中巴車開始運營；同年，商用車企業福田啟動了新能源汽車的研發；2006年“十一五”規劃提出后，比亞迪啟動了純電動客車的研發；2009年1月，由科技部、財政部、發改委、工信部聯合發起的“十城千輛”工程啟動，主要內容是通過提供財政補貼，計劃用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，涉及這些大中城市的公交、出租、公務、市政、郵政等領域。

此后，產業政策的密集出臺，加上多輪的國家補貼，讓新能源商用車的發展駛入了快車道。數據顯示，2015-2018年，我國的新能源商用車銷量分別為12.4萬、17.2萬、19.8萬、20.1萬輛，滲透率分別為3.6%、4.7%、4.8%、4.6%。2018年之前，我國新能源商用車的滲透率始終高于乘用車。

2015-2024年5月新能源商用車、乘用車市場滲透率，數據來源：乘聯會、中國汽車工業協會、車百智庫，制圖：甲子光年

可以說，沒有新能源商用車的“牽引”，就沒有新能源汽車產業后來的蓬勃發展。

然而，商用車的優勢地位并未持續太久。

中國汽車工業協會、車百智庫數據顯示，2018年，盡管新能源商用車的銷量突破了20萬輛，但該年之后，滲透率卻出現了小幅下滑，從4.6%變成了3.4%；2020年之后，受疫情和宏觀經濟走勢等因素影響，商用車的銷量整體承壓，新能源商用車的銷量也受到了影響：以2020當年的數據為例，新能源商用車銷量僅有12.1萬輛，同比下降41.4%，甚至低于2015年的銷量（12.4萬輛），市場滲透率更是跌至2.4%。

除了疫情和宏觀經濟等外部因素，新能源商用車銷量下滑最大的原因，還是補貼退坡。

2019年3月26日，財政部等四部門聯合印發《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，取消了新能源汽車的地方補貼，國補方面，插電式混動補貼1萬元，下滑55%；純電動車型中，續航里程250-400km的補貼1.8萬元，下滑60%；大于400km的補貼2.5萬元，下滑50%。新能源客車與新能源專用車的補貼金額也大幅下滑。

乘聯會秘書長崔東樹曾在2016年公開發表文章表示，“商用車的產品是面向補貼而發展的，因此政策決定線路和市場潛力……補貼政策變一下，市場就巨變，這樣的新能源車發展不可持續。我們需要考慮為何發展新能源車，發展的攻關突破核心點在哪，如何實現技術突破?！?/span>

2021年是中國新能源汽車發展史上的另一道分水嶺。這一年，中國新能源汽車的銷量達到了352.1萬輛，市場滲透率也從上一年的5.4%飛躍至13.4%。新能源商用車的市場熱度也有所回升，全年銷量18.6萬輛，市場滲透率回升到3.9%。

2022年，新能源商用車市場進一步回暖，全年銷量23.8萬輛，市場滲透率達到了9.3%，即將突破10%的節點。其中12月新能源商用車銷量為6.7萬輛，同比增長121%；新能源商用車出口2.7萬輛，同比增長1.3倍。

2023年，新能源商用車的銷量達到了31.4萬臺，同比增長42%；市場滲透率達到11%，呈現連續持續增長的良好局面。

2024年的數據，則更加令人驚喜。根據乘聯會發布的數據，今年3月以來，新能源商用車的銷量猛然增長，滲透率也大幅走高——1-5月，新能源商用車的國內銷量為18.2萬臺，平均滲透率為15%。其中3月銷量4.9萬臺，滲透率為14%；4月銷量4.59萬臺，滲透率為16%；5月銷量4.67萬臺，滲透率為19%，相較于去年5月的9%，提升10個百分點，其中輕客、輕卡等細分市場的表現相對較強。

截至2024年5月新能源商用車滲透率 圖源：乘聯會秘書長崔東樹

15%，這是新能源汽車市場滲透率的一個關鍵數據。結合之前乘用車市場的情況，一旦滲透率突破15%的拐點，那么市場將迎來第一輪的爆發式增長。

和第一波增長主要依靠補貼不同，新能源商用車滲透率在2022年尤其是12月以來的這一波增長，是優質供給、市場需求和政策共同驅動的：

• 2022年，受地緣政治的影響，國際油價持續攀升，這讓很多原本計劃購置燃油車的用戶轉而購買新能源汽車；

• 在供給和技術側，電動輪和電動橋技術的發展，將新能源商用車的電機傳動率從82.3%提升到了96%，開始配套客戶進行產業化布局；商用車整車分層控制架構得以完善，車輛運控更加平穩；動力電池單體能量密度持續提升，成本不斷下降，安全防護改善，涌現出“刀片電池”“彈匣電池”等創新產品；換電技術日趨成熟，換電重卡銷量明顯提升；

• 當然，政策也起到了助推作用。2021年底國家發布了《四部委關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，宣布國家新能源補貼在2022年會在前一年基礎上降低三成，并在2022年12月31日取消這一優惠，這也意味著，2022年是新能源車享受國家補貼政策的最后一年。為了抓住最后的補貼“紅利”，車企加大了宣傳力度，終端客戶也抓緊窗口期集中購買。疊加當年藍牌輕卡新規落地、公共領域車輛全面電動化政策的施行，都在一定程度上助推了當年新能源商用車銷量的增長。

基于上述新能源商用車的發展歷程，「甲子光年」發現：2022年之前，中國新能源商用車的發展，更多是政策驅動的；而2022年之后，新能源商用車市場的發展則由單獨的政策驅動轉向了“政策+市場”雙輪驅動?！笆袌觥痹谏逃密囯妱踊侍嵘倪^程中扮演了越來越重要的角色。

而在這一過程中，動力電池廠商是產業發展背后的“關鍵一子”。

2.電池廠的突圍

盡管新能源商用車的滲透率近年來有了大幅的提升，但是，當我們把目光拉回整體的新能源車市場，會發現，無論是銷量還是滲透率，新能源商用車都遠遠低于新能源乘用車。

在銷量方面，根據乘聯會的數據，2023年中國新能源乘用車國內零售銷量為773.6萬輛，同比增長36.2%；相比之下，新能源商用車銷量僅為3.5萬輛，連乘用車的零頭都不到；在滲透率方面，根據中國汽車工業協會的數據，2024年5月中國新能源乘用車的滲透率達到了47%，而新能源商用車的滲透率僅為19%。

這背后的原因，和商用車的使用人群，以及商用車本身的特點有關：

首先，商用車使用場景受限。這導致其潛在市場規模和用戶數量本就比乘用車少，這限制了新能源商用車的市場天花板。

其次，電池影響載重且補能不便。商用車以客車（大巴）和貨車（卡車）為主，這類車型的特點一是載重量大，二是行駛時間長。因此這類車型如果再搭載一塊重量巨大的動力電池，就會極大減少可運載貨物的重量，降低經濟效益；此外，由于商用車行駛路線不固定，很多偏遠和長途運輸線路的的充電設施尚未覆蓋，這也限制了新能源商用車的普及。

再次，當前的商用車電池并不能很好的滿足市場需求。不同于乘用車可以隨時補能的靈活出行，商用車是生產工具，物流配送是其最大的使用場景，這就對動力電池提出了更高的要求——物流司機購買貨車和卡車是為了賺錢謀生的，因此充電成本不能太高；長途運輸必須做到準時準點送達，因此續航不能太短，充電不能太慢。而當前，大部分新能源商用車的電池是達不到這些要求的：大部分新能源商用車的平均續航在260-330公里左右且需途中充電，每充一次電就要等待半天的時間。

電池載重量大、基礎設施不完善，加之充電成本高、續航里程短、充電時間長，這些原因共同造成了商用車電動化率的低下——而核心的破解之道，就在動力電池。

最近幾年，各大電池廠和技術供應商也看到了新能源商用車領域的機會，紛紛下場布局：

2022年4月，國軒高科與吉利商用車簽署了合作協議，國軒高科明確為吉利輕商車型供應電池并逐年提升供應量，雙方承諾2022年至2024年預估供應/采購電池產品總量12.6萬臺套，包含微面、輕卡、增程三大品類。

2024年5月，億緯鋰能發布了面向商用車市場的“開源電池”系列，發布了微面、輕卡、重卡H2和重卡H3四大平臺產品，適配不同的商用車應用場景。該系列產品采用3C超充技術，15分鐘即可從20%快充至80%SOC，相較于常規電池，充電時間縮短了67%，極大提升了商用車的運營效率。

榮盛盟固利也在今年6月推出了面向新能源商用車市場的全新高功率快充電池系統，該系統采用“四維熱管理技術”，冷卻效率提升了4倍以上，在電芯不變的情況下系統的功率性能較上一代產品提升了2倍，體積密度提升15%，低溫環境下加熱速度提升到之前的3倍，系統級壽命預計提升30%；同時支持4C快充等操作。

這個月，“寧王”也下場了。

7月4日，動力電池巨頭寧德時代正式推出商用動力電池品牌——“寧德時代天行”，同時發布了“寧德時代天行輕型商用車（L）-超充版”和“寧德時代天行輕型商用車（L）-長續航版”兩款產品。此次發布的兩款動力電池聚焦物流領域，面向不同的應用場景，但均在充電速度和續航里程方面有著極大提升。

寧德時代天行L-超充版具備4C超充能力，擁有140度大電量和155Wh/kg的能量密度，自重更輕，實際工況下續航里程可達350km，遠超行業平均水平；同時，天行L-超充版擁有12分鐘補能60%的超快充電速度，可以適應更加靈活的貨運需求，無論是城郊運輸，還是城區送貨，都可即充即走，大幅縮短了車輛充電時間，提高了車輛貨運頻次和運營效率。

寧德時代天行L-長續航版則具備500km的超長續航，擁有200度的超大電量，無論是從北京到呼和浩特，還從昆明到貴陽，都無需中途充電，輕松應對城際遠途貨運場景；同時，天行L-長續航版的能量密度達到了200Wh/kg，是輕型商用車行業最高水平，整車綜合減重最高可達300kg，創造了更多的有效載重。

寧德時代天行電池介紹，圖片來源：寧德時代

上述兩款產品的數據，均是車輛滿載、高速時速80公里的真實工況下測試運行得出的。同時，兩款產品均具備8年80萬公里的全生命周期質保，相比燃油車可以極大降低成本。

在商用電池品牌發布會的現場，寧德時代國內商用車事業部CTO高煥給在座觀眾算了一筆賬：

按照柴油價格7.4元/升計算，一輛燃油車一年的加油費用最少是14萬元；而使用天行L-長續航版的新能源商用車，按照夜間電價0.6元/度計算，每晚充電所需的費用約為500元，一年下來充電費用只需4萬元，對比傳統燃油車節省了10萬元。在降低能源成本之余，8年80萬公里的質保也讓天行商用車電池實現了更高的保值率，為用戶節省了更多開支。

而對物流公司來說，寧德時代此次的新品發布也頗有意義——在物流公司的經營里，TCO（Total Cost of Ownership，全生命周期成本）是其選車時候必須要考慮的問題，它包含購車成本（首付款、貸款利息、上牌改裝保險費等）、運營費用（加油/充電成本、路橋費、司機工資等）、意外費用（罰款等）和殘值（當前二手車估算的價值）。其主要計算公式是：

TCO=第一次購車成本+運營費用+意外費用-殘值

作為成本，TCO自然越低越好。誰能將購車成本、運營費用減少，將殘值提高，誰就能在商用車電動化的浪潮中占據一席之地。

寧德時代的天行商用車電池因8年80萬公里的質保， 覆蓋車輛全生命周期，使得報廢的時候電池能賣出更高的價錢，極大提升了二手車的殘值；而針對不同場景推出的兩個版本的電池，也讓充電時間大幅縮短，續航能力大幅增加，提高了車輛貨運頻次和運營效率，進而減少了運營費用，讓物流公司的TCO大幅降低。

盡管這次寧德時代的產品只面向輕型商用車，但是針對整個商用車行業的痛點，“寧王”瞄得很準。

3.下個戰場在哪里

未來智能化商用車，圖片來源：攝圖網AI

在這一輪商用車電動化的浪潮中，「甲子光年」觀察到，以純電為主、競爭格局集中度高、帶電量不斷擴大，是目前新能源商用車電池市場呈現的三大特征。

這其中，“競爭格局集中度高”尤其值得討論——各大電池廠商在爭搶的，到底是怎樣的一塊市場？

盤點各大動力電池廠商發布的商用車電池，不難發現，其推出的產品主要面向輕客、輕卡等輕型商用車，無論是寧德時代的“天行L-超充版”和“天行L-長續航版”，還是億緯鋰能的“開源電池”，還是國軒高科與吉利輕型商用車的合作，都是如此。

為什么各大電池廠商力出一孔，都朝著輕型商用車的市場去懟？

首先，這和我國動力電池的發展水平相關。根據自媒體“智能汽車觀察與思考”發布的數據，在我國的純電動商用車型中，重卡平均帶電量293kwh，平均續航為261KM；中卡平均帶電量148kwh，平均續航為325KM；輕微卡平均帶電量61kwh，平均續航為328KM；輕客平均帶電量50kwh，平均續航為268KM。

而目前我國動力電池的平均能量密度是多少呢？根據工業和信息化部的數據，2021年中國三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的單體能量密度分別平均達到280Wh/kg和170Wh/kg。因此，目前的電池技術發展水平是比較適合城市物流場景下的輕型商用車產品發展的。

其次，選擇優先攻堅輕型商用車，和我國新能源商用車的市場結構也關系密切。

根據能鏈研究院在2023年3月統計的數據，在約為4000萬的商用車保有量結構中，輕卡體量最大，占比最高，接近57%；其次是重卡，大概有900萬的保有量，占比25%；第三是輕客，超過300萬輛，差不多十分之一。剩下的大客、中客、中卡、微卡、皮卡均不足百萬輛。

乘聯會秘書長崔東樹發布的商用車市場數據同樣印證了這一趨勢：如下圖所示，2022-2024年，卡車類目中，輕卡的銷售數量占比是最高的，2022-2024年銷售的數量分別占卡車總銷售量的31%、32%、36%；其次是微卡，三年來的銷售數量占比分別為18%、21%、20%；再次是微客，三年的銷售數量占比分別為22%、19%、15%。盡管排名第三的商用車類目略有出入，但總體逃不出“輕型商用車”的大范疇。

截至2024年5月，商用車市場銷量變化 圖源：乘聯會秘書長崔東樹

由此可以看出，商用車電動化及增長趨勢，最大的看點在輕型商用車和重卡身上，而輕型商用車作為其中占比更大的類目，自然得到了更多關注。

第三，純電輕型商用車是一個與純電乘用車有巨大差異的市場。在乘用車領域，純電車型相較于同價位燃油車，往往需要承受更快的貶值率，然而在輕型商用車領域，車輛的殘值極大程度上取決于動力電池回收時的狀態，坊間也一直有“買電池送車殼”的笑談。

因此，“搭載哪家的電池”，成為了用戶作出購買決策的關鍵因素之一。

綜上，新能源輕型商用車作為商用車市場最大的一塊肥肉，自然成為了各大電池廠商發力的焦點。

而在輕型商用車之外，各大動力電池廠商爭搶的另一個戰場，是重卡。

從前面的數據可以看出，重卡占據了商用車領域銷量的前三名，但是其電動化率卻很低，2023年只有6%，2024年也只有9%。重卡作為物流運輸的主力生產工具和“柴油大戶”，污染程度較高，面臨存量替代，因此十分需要新能源化轉型。

也正是看到了這一巨大的市場，各大電池廠商紛紛開始探索重卡的電動化之路，比如寧德時代研發出了先進的高壓電池系統，并應用于戴姆勒卡車新推出的純電動長途重卡eActros LongHaul；億緯鋰能自2019年開始介入電動重卡市場，并逐步成為僅次于寧德時代的第二大重卡電池PACK供應商；國軒高科與三一重卡合作開發新能源重卡產品；藍鈞新能源也依托自主研發的324Ah長壽命電芯，在2024年4月單月電池出貨量實現了310MWh。

在各大廠商角逐重卡電動化的過程中，“換電”模式成為了不可忽視的焦點。

所謂“換電”，就是指不通過充電，而是通過快速更換電池的方式為電動重卡提供能源補給。這種模式能讓重卡在24小時內不間斷運行，可以有效提高運輸效率，減少整車購置成本，并實現每車每年10萬kg的碳減排。

早在去年6月，寧德時代就發布了其自研的一站式重卡底盤換電解決方案——騏驥換電，該電池使用了長達15000次超長循環壽命的電池技術，可以讓每塊電池在電動重卡上運營超過10年，完全覆蓋了電動重卡自身的壽命周期，年行駛20萬公里的重卡，總使用成本每年可節約3-6萬元，10年可以節省30-60萬元。

比亞迪也沒有放棄這塊市場，其旗下的弗迪電池推出了充換一體的刀片電池包，帶電量可以覆200kWh~400kWh，其中服務重卡領域的刀片電池，壽命超過12000次；組合到電池包上，壽命超過10000次循環。

蜂巢能源也在2023年8月開始研發“LCTP標準動儲一體化重卡換電電池包”，意在打通重卡換電與儲能電池通用一體化；遠景動力在2022年4月與一汽解放合作建成了兩座智能重卡換電站，完成了解放J6P配套遠景動力全新一代重卡電池系統的換電示范運營。此外，億緯鋰能、瑞普蘭鈞等企業在換電領域也皆有布局。

國金證券報告顯示，盡管電動商用車初始購置成本高于燃油車，但電動商用車的全生命周期成本(TCO)低于燃油車。其中，換電重卡TCO較之傳統重卡可以降低 11.7%，節省26.6萬元；而電動輕卡、輕客領域，新能源城配物流車26.3 萬元，較之傳統燃油物流車的44.2萬元節省了50%，更具有經濟性。

無論是降本增效、產業升級還是節能減排，都是商用車電動化轉型的理由。當電池性價比和能效不斷提升、充電和換電成本進一步降低，通過新能源技術手段解決“不XX不賺錢”的問題才不是“天方夜譚”。

從2019年由貨車超載引發的無錫高架橋側翻事故，到如今的罐車卸完煤制油直接裝運食用大豆油的事件，現象直戳人心，但其背后有著復雜的經濟邏輯。在行業整頓和規范之外，技術也應起到重要的作用，促進行業轉型，這些悲劇、鬧劇才有望減少。

（封面圖來源：攝圖網）